Was ist Stadtmobiliar?

Was ist Stadtmobiliar?

Stadtmobiliar ist ein breitgefasster Begriff für Dinge im städtischen Raum, die konkrete Funktionen erfüllen wie Verkehrsschilder, Straßenbeleuchtung, Skulpturen, Mistkübel, öffentliche Toiletten, Haltestellen oder Sitzbänke. Stadtmöbel sind zweckgebunden und fest verankerte Bestandteile der Stadt. Sie strukturieren den öffentlichen Raum und geben vor, wie er zu nutzen wäre und auch verwendet wird. Damit haben sie einen wesentlichen Anteil am urbanen Alltag.

“Street furniture is a rarely observed topic and an apparently absurd combination of words. The term furniture is usually associated with the private sphere, while the street is a public space. The combination is even more bizarre in those Latin languages in which the word furniture derives from the word “mobile,” i.e. something moveable, whereas street furniture is extremely unmovable, as it is usually bolted or fixed to the floor.” (Van Uffelen 2010, 9)

Der öffentliche Raum ist als erweitertes Wohnzimmer zu verstehen. So wie Möbel zuhause sollen auch Stadtmöbel zu einer Aufenthaltsqualität beitragen. Trotz ihrer Omnipräsenz sind die Potentiale und Funktionen von Stadtmobiliar bisher noch wenig erforscht, obwohl es so wesentlich auf unser Zusammenleben in der Stadt einwirkt und zugleich die gesellschaftliche Atmosphäre wie den Charakter einer Stadt sichtbar macht.

Text: Christina Schraml / Jump to Bibliographie

„Stadtmobiliar – funktional, sozial, symbolisch“

Bisher lag der Schwerpunkt der Forschung auf der Funktionalität von Stadtmobiliar: Wie muss Stadtmobiliar beschaffen sein, damit städtischer Raum zielgerichtet erschlossen werden kann? Welches Angebot an Stadtmobiliar braucht es, damit Menschen ihren Aktivitäten – wie sich ausruhen, essen, sich unterhalten, Schach spielen, Zeitung lesen, etc., nachgehen können? Unterschiedliche Nutzer*innen, etwa Senior*innen oder Kinder, stellen verschiedene Ansprüche an den öffentlichen Raum und somit an die Beschaffenheit von Stadtmöbeln. Stadtmobiliar beeinflusst unseren Alltag und gibt vor, wie wir Stadt nutzen können und sollen:

Demzufolge kann „Stadtmobiliar ohne weiteres als die Gebrauchsanweisung für die Nutzung unserer öffentlichen Räume angesehen werden. Denn Bänke, Poller, Kioske, Wegweiser etc. tun nichts anderes, als uns anzuzeigen, wo wir zu sitzen, nicht zu parken, einzukaufen oder uns zu orientieren haben. Mit jedem weiteren Element im Straßenraum schreiben wir an einer Regel, die die Benutzung des öffentlichen Raums festlegt.“ (Beucker 2003, 5)

Der amerikanische Soziologe William H. Whyte widmete sich in seinen Beobachtungsstudien in den 1980er Jahren als einer der Ersten dem sozialen Aspekt von Stadtmobiliar, also der Bedeutung von Stadtmobiliar für die Aufenthalts- und somit Lebensqualität in „unseren“ Städten. Er untersuchte das Verhalten der Menschen im öffentlichen Raum mit dem Ziel herauszufinden, warum Menschen gewisse Orte aufsuchen, während sie andere bewusst meiden. Neben Faktoren wie Stadtklima und Verpflegungsangeboten kam Whyte zu dem Schluss, dass vor allem die menschliche Komponente eine entscheidende Rolle spielt: Menschen werden im öffentlichen Raum von anderen Menschen angezogen. (vgl. Whyte 1980)

Neben den funktionalen und sozialen Dimensionen spielt die symbolische Bedeutung von Stadtmobiliar eine genauso wichtige Rolle. In Zeiten einer zunehmenden Homogenisierung von Städten (vgl. Zukin 2010), kann Stadtmobiliar zur lokalen Identität einer Stadt beitragen („placemaking“).

„Good public space gives an area identity. It tells the story of a place, encourages encounters or offers other potential uses of a place that suit our specific need at that moment.” (Verheul 2017)

Text: Christina Schraml / Jump to Bibliographie

Defensives Stadtmobiliar: Wie Design Verhalten lenkt

Stadtmöbel bieten Menschen die Möglichkeit, sich (öffentlichen) Raum anzueignen, sich dort auch auszuruhen oder mit anderen in Kontakt zu treten. Doch gilt dies nicht für alle. Stadtmöbel können genauso auch das Gegenteil bewirken. Sie werden eingesetzt, um das Verhalten von Menschen zu steuern oder auch um gesellschaftliche Randgruppen aus öffentlichen oder halb-öffentlichen Räumen auszuschließen. Solche Formen von Verdrängung finden meistens subtil statt und sind weit verbreitet: Sitzbänke, durch Metallbügel unterteilt, damit wohnungslose Menschen nicht dort schlafen können, kennt man als wiederkehrende Designelemente wohl aus den meisten Städten. Kleine Mistkübel-Öffnungen verunmöglichen das Suchen nach brauchbaren Abfällen. Klassische Musik aus öffentlichen Lautsprechern schreckt lärmende Jugendliche ab.

„Defensive Architektur“ führt dazu, dass bestimmte Nutzer*innengruppen von öffentlichen Orten ferngehalten werden. Die Aufarbeitung der eigentlichen Problematik bleibt dabei freilich auf der Strecke: Defensives Stadtmobiliar trägt zu einer Verstärkung bestehender sozioökonomischer Ungleichheiten und zu damit verbundenen Ausgrenzungsmechanismen bei. Öffentlicher Raum übernimmt dabei eine wesentliche gesellschaftliche Funktion. Er ist der Begegnungsraum, an dem unterschiedliche Menschen aufeinandertreffen sollen – als wesentliche Voraussetzung für das Entstehen von Urbanität.

Text: Virginia Lui und Christina Schraml / Jump to Bibliographie

Partizipation und (Mit-)Gestaltung öffentlicher Räume

Partizipation – also die Mitbestimmung von Bürger*innen bei der Gestaltung ihres Wohnumfelds – bildet eine wesentliche Voraussetzung für eine Demokratisierung des öffentlichen Raums. Sie kann Menschen eine direkte Stimme verleihen, sie zur Teilhabe ermächtigen und neue Handlungsfähigkeiten erzeugen.

“This co-design process can be seen as a social conversation in which everybody is allowed to bring ideas and take action, even though these ideas and actions could, at times, generate problems and tensions. In short, this means that these involved actors are willing and able to establish a dialogic cooperation. That is, a conversation in which listening is as important as speaking (cf. Sennett 2012).” (Manzini 2015, 62)

Partizipationsprozesse haben unterschiedliche Beteiligungsebenen (vgl. etwa das Konzept der Partizipationsleiter, Arnstein 1969). Im Idealfall erzeugen diese Gefühle von kollektiver Verantwortung, Identität und Miteigentümer*innenschaft am öffentlichen Raum. Beteiligte Akteur*innen sollten sich der Machtverhältnisse in Partizipationsprozessen bewusst sein. Die „Auflösung“ von Hierarchien zwischen Expert*innen und Nicht-Expert*innen, ein interdisziplinärer Ansatz für die Planung sowie ein Verständnis, dass Dissens einen wichtigen Anteil am gesamten Prozess einnimmt, sind dabei wichtig. Das Ziel ist nicht notwendigerweise einen vollständigen Konsens in der Planung zu erreichen, sondern vielmehr, dass die diversen Ansichten und Überlegungen Gehör finden und so eine Grundlage für partizipative Demokratie bilden.

Stadtmöbel und die Rolle ihrer Nutzer*innen

Stadtmöbel dienen den Menschen. Ihre Existenzberechtigung erhalten sie jedoch erst durch ihre Nutzung. In der Regel wird Stadtmobiliar von einer Stadtverwaltung errichtet. Dies geschieht meistens top-down – also ohne Beteiligung der Stadtbewohner*innen. Welche Nutzungen wo möglich und erwünscht beziehungsweise erlaubt sind wird also vorgegeben. Damit werden unausgesprochene wie explizite Normen gesetzt, die vorschreiben, wie wir uns durch städtische Räumen bewegen sollen und welche Nutzer*innengruppen in diesen Räumen akzeptiert und erwünscht sind (vgl. Dellenbaugh 2017).

„[T]he arrangement of elements in space is [...] a key aspect of street furniture. Arrangements can be communicative or solitary. They can provide a place to sit while enjoying the view or while watching the kids play on the playground. The position, orientation and arrangement of benches in particular determine the orientation of bodies in space, and the feature or features of the landscape that those bodies will be oriented towards. This is particularly the case for fixed seating. The supply-driven nature of these types of street furniture means that the user is not the one who makes the decision how close he or she would like to be to any other piece of street furniture, what he or she is looking at, or any other decision in the orientation or arrangement of the street furniture that he or she is using – these decisions are made by the person or entity that designed or otherwise provided the street furniture.” (Dellenbaugh 2017)

Nun zählt es zu den Aufgaben einer Verwaltung für städtische Infrastruktur zu sorgen. Doch wollen Menschen, die Räume, die sie brauchen, auch selbst gestalten. So beobachtete der Stadtsoziologe William H. Whyte bei seinen Beobachtungen im New York der 1980er Jahre, dass Stadtbewohner*innen beispielsweise frei bewegliche Sitzgelegenheiten im Stadtraum gern neu anordnen – selbst wenn sie diese nur um wenige Zentimeter verrückten:

„Chairs enlarge choice: to move into the sun, or to fit, to make room for groups, move away from them. The possibility is as important as the exercise of it. If you know you can move if you want to, you feel more comfortable staying put. This is why, perhaps, people so often move a chair a few inches this way and that before sitting in it, with the chair ending up about where it was in the first place. […] They are a declaration of autonomy, to oneself, and rather satisfying.” (Whyte 1980, 34-35)

Aktive Beteiligung ist essentiell für das Wohlbefinden von Menschen. Sie fördert die Identifikation mit dem öffentlichen Raum – und beugt selbst Vandalismus vor. Der Drang nach (Mit-)Gestaltung von öffentlichen Räumen und damit auch von Stadtmobiliar in einer wachsenden funktionalen Stadt wird vielerorts im Trend der Parklets (ein öffentlich zugänglicher, oftmals von Bewohner*innen gestalteter Aufenthaltsbereich in der Parkspur) sichtbar.

Text: Christina Schraml / Jump to Bibliographie

Lebenszyklen, Reparatur und Re-Use

Stadtmöbel sind Teil der urbanen Infrastruktur, die Ressourcen verbraucht und zu ihrer Herstellung auf Rohstoffe angewiesen ist. Während jährlich 62 Milliarden Tonnen an Rohstoffen und Materialien gewonnen, abgebaut und verarbeitet werden, ist der weltweite Konsum für etwa 2 Milliarden Tonnen Abfall im Jahr verantwortlich (Flechter, in: Baker-Brown 2017, 16). In Zukunft werden sich urbane Infrastrukturen in Anbetracht der ökologischen Herausforderungen selbst erneuern müssen, ohne dabei auf Ressourcen außerhalb der Stadt zurückzugreifen (vgl. Bachmann, in: Hillebrandt et al. 2019).

”The future city makes no distinction between waste and supply.“ (Joachim, in: Hebel et al. 2014, 18)

Durch Prozesse, die linear gedachte Wirtschaftsabläufe (die auf Knappheit und Ressourcen-Überfluss basieren) in zirkuläre Abläufe verwandeln, entstehen resilientere und nachhaltigere Produkte, Dienstleistungen, Materialien, Gebäude und Städte (vgl. Brooker in: Baker-Brown 2017). Diese Prozesse benötigen jedoch Strategien des Abfallmanagements, die über Recycling als Herangehensweise hinausgehen.

“It is safe to say that for many of us, recycling is now part of our everyday life. The concept is so mainstream that it seems quite normal to see it appear in toys for children. [...] But what happens to all of these ‘recycled’ materials? It seems as if recycling is more about waste management than resource conservation.” (Devlieger 2014, 48)

Eine sechs-stufige Abfallhierarchie-Pyramide (Fletcher, in: Baker-Brown 2017) setzt Recycling als eine mögliche Strategie des Abfallmanagements nur an vierte Stelle, nach „Reuse“, „Minimierung“ und der „Vermeidung“ von Abfall an oberster Stelle und vor der Verbrennung sowie dem Vergraben als letzte Stufen.

In diesem Kontext kann sich Design (von Stadtmobiliar) nicht mehr nur auf die Gestaltung von Objekten beschränken, sondern muss auch auf die „Biographie der Dinge“ eingehen – „ihr Herkommen, ihre Auswirkungen und ihr Verhältnis zur menschlichen und nichtmenschlichen Welt“ (Goodbun et al. 2018, 23). Up-cycling, re-use, cradle-to-cradle, circular economy, regenerative design, biomimicry, industrial ecology u.a. sind unterschiedliche Strategien, die allesamt darauf abzielen, Abfall zu vermeiden und so nachhaltiges und resilientes Design zu schaffen (vgl. Devlieger 2014)

Die „12 Principles of Design for Environment” (IDSA in: Baker-Brown 2017, xvii) beschreiben zwölf mögliche Vorgaben, um das Design, die Herstellung und den Gebrauch von Objekten allgemein nachhaltiger und resilienter anzulegen. Zunächst (1) sollen Produkte langlebig und (2) leicht reparierbar gemacht werden. Dinge sollen so konstruiert und gestaltet werden, dass sie (3) wiederaufbereitet und (4) wiederverwendet werden können. Dabei sollten (5) recycelte oder (6) allgemein wiederverwertbare Materialien verwendet werden. Die (7) Trennung der wiederverwertbaren Komponenten eines Produkts von den nicht wiederverwertbaren Komponenten muss vereinfacht werden. Die (8) toxischen/problematischen Bestandteile eines Produkts sollten beseitigt oder vor der Entsorgung leicht austauschbar oder entfernbar gemacht werden. Generell sollten Produkte (9) energie- und ressourceneffizienter gemacht werden und (10) das Produktdesign für die Vermittlung von Kenntnissen zum Umweltschutz genutzt werden. Weiters sollten Produkte entwerfen werden, die eine (11) Verringerung der Abfallquellen bewirken (z.B. Produkte, bei denen kein weiterer Abfall anfällt). Schließlich muss das Produktdesign angepasst werden, um (12) Verpackung zu reduzieren.

Text: Martin Färber und Judith M. Lehner / Jump to Bibliographie

Geschichte des Stadtmobiliars – Teil 1 (1860er bis 1920er Jahre)

Die Geschichte des Stadtmobiliars in Wien ist eng mit den sich stetig wandelnden alltäglichen Anforderungen einer Großstadt an eine soziale und technische Infrastruktur verknüpft. Insbesondere die fortschreitende Industrialisierung führte durch die Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten dazu, dass sich immer mehr Menschen im öffentlichen Raum bewegten und aufhielten (Magnago Lampugnani 2019). Straßenbeleuchtung, Mistkübel, öffentliche Toiletten, Haltestellen, Sitzbänke, Orientierungsschilder fanden durch private Initiativen und Unternehmen sowie Stadtverwaltungen sukzessive ihren Platz im öffentlichen Raum (zur allgemeinen Geschichte von Stadtmobiliar siehe Magnago Lampugnani 2019). Zu Beginn des 19. Jahrhunderts verlangte die zunehmende Beschleunigung des städtischen Verkehrs eine Regulierung für Kraftfahrzeuge, Pferdetramways, elektrische Straßenbahnen und Fußgänger*innen, die in Wien von einer eigens dafür geschaffenen Abteilung für Stadtregulierung verwaltet wurde (Payer 2020a). Während unterhalb des Straßenbelags eine technische Infrastruktur aus Gas- und Wasserleitungen, Kanalnetz und später Telefonleitungen das Alltagsleben am Laufen hielt, waren an der Oberfläche Straßenbeleuchtung, öffentliche Toiletten, Uhren, Brunnen und schließlich auch Telefonzellen zu finden.

Insbesondere an der Straßenbeleuchtung lassen sich technische Errungenschaften und die zunehmende Elektrifizierung der Stadt ablesen. Während die Gasbeleuchtung noch bis 1899 durch ein englisches Privatunternehmen vorangetrieben worden war, entschied der Wiener Gemeinderat im Jahr 1923 die flächendeckende Einführung der elektrischen Beleuchtung und machte diese zur öffentlichen Aufgabe. Damit zählte Wien bereits gegen Ende der 1920er-Jahre zu den „bestbeleuchteten Großstädten der Welt“ (ebd., 14).

Ein Stadtmöbel, das seit dem 19. Jahrhundert den städtischen Alltag vermehrt strukturierte, war die öffentliche Uhr. Öffentliche Zeitanzeigen waren in Form sogenannter Ständer- oder Säulenuhren ab den 1860er Jahren in Wiens Straßen zu sehen (Payer 2014). An der Ringstraße ermöglichten später oktogonale Kioske mit Reklame und Uhren den Passant*innen ein leichtes Ablesen der Uhrzeit (ebd.). Schließlich wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts der bis heute bekannte Typ der Würfeluhr als öffentliche Uhr eingeführt (ebd.).

Reklame war bald auf tausenden Plakatwänden und mehr als 300 Litfaß- und Reklamesäulen zu finden, welche ab 1921 grossteils von der „Gemeinde Wien – Städtische Ankündigungsunternehmung“ (GEWISTA) der Stadt Wien verwaltet wurden. Auch stieg die Zahl der Telefonzellen bis 1930 im ganzen Stadtgebiet auf 1300 Stück an (Payer 2020a).

„The quickly changing appeals of the metropolis were perfectly reflected in the advertising columns. These became a place of fleeting communication, without social limitation, easily accessible and anonymous.“ (Payer 2020b, 64)

Die 1920 neu geschaffene Magistratsabteilung 18 (damals verantwortlich für die Bereiche Stadtregulierung, Gartenwesen und Bauberatung) war wesentlich für die Stadtmöblierung zuständig (Payer 2020a). Oberstes Ziel war dabei nicht nur der ungestörte Verkehrsfluss, sondern ab 1924 auch die Straßenhygiene durch die Installation von 6.000 „Abfallsammelkörben“ (ebd.).

Text: Judith M. Lehner / Jump to Bibliographie

Geschichte des Stadtmobiliars – Teil 2 (1980er Jahre bis heute)

Das Design von Stadtmöblierung sollte aus Sicht der zuständigen Stadtverwaltungen zunächst und in erster Linie auf die Erfüllung von Grundbedürfnissen eingehen (Diaconu & Vosicky 2011). Später wurde die Art und Weise, wie diese Grundbedürfnisse gestillt und welch positive Erfahrungen zudem hervorgerufen werden können, wichtiger und die Materialwahl, mögliche soziale Interaktionen und die Auswirkungen auf das Konsumverhalten wurden stärker beachtet (ebd.). In Wien entwarf der Architekt Luigi Blau ab 1989 zahlreiche Objekte zur Straßenmöblierung (Sitzbänke, Straßenbahn-Wartehäuschen, Abfallbehälter, Telefonzellen, Kioske, Altkleidercontainer, Fahrradständer, Blumenkübel, öffentliche Toiletten) unter besonderer Berücksichtigung der Materialität durch gebogene Bleche, feine Stützen, glatte Oberflächen und Glaswände.

Anders als in vielen europäischen Städten in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts existierte in Wien keine Vereinheitlichung des Stadtmobiliars im Interesse des aufkommenden Stadtmarketings. Vielmehr werden einzelne Stadtmöbel wie Bänke immer dann durch neue Typen ersetzt, wenn sie aufgrund bei fehlender Reparaturmöglichkeiten nicht mehr ausgetauscht werden können (ebd.). Zwischen 1991 und 1993 beauftragte jedoch die Magistratsabteilung 19 (zuständig für Architektur und Stadtgestaltung) nach einer Auswertung des bestehenden Mobiliars einen Arbeitskreis mit dem Leitbild für eine künftige Straßen- und Platzgestaltung. Die u.a. von Experten wie Carl Auböck, Luigi Blau, Hans Hollein, Wilhelm Holzbauer, Boris Podrecca und Dietmar Steiner erstellten Richtlinien für eine zukünftige und wünschenswerte Stadtgestaltung fokussierten die Vereinheitlichung einiger weniger Elemente (Haltestellen, Telefonzellen, Hydranten, Maste) bei gleichzeitiger Beibehaltung einer moderaten Vielfalt (MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung 1995).

„Heute ist es die größte Kunst, eine Fläche – Giebelwand, Straße oder Platz – freizuhalten: von Autos, Pollern, Blumenkübeln...“ (Jan Rave, in: MA 18 1995, 10).

Während zu Beginn des vorherigen Jahrhunderts öffentliche Verwaltungen sukzessive die Errichtung und Erhaltung von Stadtmobiliar übernahmen sind diese Tendenzen in den letzten Jahrzehnten wiederum zurückgenommen worden. So ist der Mehrheitseigentümer der GEWISTA seit 2010 der international tätige Konzern JCDecaux, für den Stadtmöbel als Mittel zum Zweck der Werbung dienen (Pouzenc 2020). Öffentliche Haltestellen werden von JCDecaux kostenfrei für die Stadt aufgestellt, um dort im Gegenzug Werbung zu platzieren. Ziel dieser Public-Private-Partnerships (PPP) ist die Reduktion öffentlicher Ausgaben für Stadtmöblierung (ebd.). Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass etwa in niedrigfrequentierten Haltestellen weniger in den Benutzer*innenkomfort (wie Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten) investiert wird. Wie zuletzt die Diskussion in Wien um den Abbau der von der GEWISTA errichteten Citybike Stationen zeigte, steht die Privatisierung von Stadtmöblierung als wesentliche Infrastruktur häufig in Konflikt mit den Anforderungen der Nutzer*innen. Ob und wie heute bestimmte Stadtmöblierung und damit auch wichtige Infrastrukturen im Stadtraum situiert werden (oder verschwinden) entscheidet damit nicht (allein) die öffentliche Verwaltung. Die Kürzung öffentlicher Budgets und der Anstieg von PPPs sowohl in der Errichtung als auch im Erhalt von Stadtmobiliar machte sich in den letzten Jahrzehnten besonders in Stadtentwicklungsgebieten und der Peripherie bemerkbar: Hier wurde weniger in Elemente investiert, welche die Alltagsbedürfnisse von Stadtbewohner*innen im öffentlichen Raum stillen, wie Trinkbrunnen in Parks, Sitzbänke entlang von Straßen, schattenspendende Bäumen oder öffentliche Toilettenanlagen. In der Folge entstehen auch in Wien selbstorganisierte Initiativen von Bewohner*innen, die sich um die Errichtung und Erhaltung von Stadtmobiliar kümmern, etwa um Pflanztröge im öffentlichen Raum.

Der kurze Rückblick zeigt wie Stadtmobiliar aus den vielfältigen urbanen Bedürfnissen entsteht und wie dessen Erhaltung und Aktualisierung ständiger Aushandlungen verschiedener Akteur*innen und Stadtbewohner*innen bedarf.

Text: Judith M. Lehner / Jump to Bibliographie

Stadtmobiliar – das Wissen um Rechte der Mitgestaltung

„Die Grundstruktur der Geschichten, welche die kleinen Objekte erzählen, ist stets dieselbe. Am Anfang steht eine praktische Notwendigkeit, eine Funktion, eine Nutzung. Dieser Bedarf hat soziale, politische, religiöse oder ideologische Gründe und wird ihretwegen erfüllt. Dazu braucht es eine entsprechende ökonomische Verfügbarkeit […]. Das Objekt wird mit bestimmten Materialien realisiert, die mittels bestimmter Techniken hergestellt und eingesetzt werden. Sie hat auf dafür geeignetem, verfügbaren Boden zu erfolgen, darf keine Eigentumsrechte verletzen und muss den geltenden Baugesetzen entsprechen. Die Ausführung ist auf die klimatischen und hygienischen Gegebenheiten auszurichten. Bau und Unterhalt werden durch dafür kompetente Institutionen gewährleistet. […] Mit anderen Worten: Jedes kleine Objekt des Stadtraums ist ein Ort, wo konkrete Bedürfnisse zu einer materialisierten Form finden.“ (Magnago Lampugnani 2019, 11)

Vittorio Magnago Lampugnani zeigt mit seinem Buch zu Stadtmöbeln auch auf, dass Regeln zu dessen Errichtung immer auf historischen, sozialen, ökonomischen sowie institutionellen Aspekten gründen. Oftmals kann die Relevanz existierender Regeln in Frage gestellt werden, wenn durch sie funktionale und soziale Bedürfnisse nicht erfüllt werden können.

Zu den städtischen Einrichtungen, die in Wien die Stadtmöblierung verwalten, gehören die MA 19 „Architektur und Stadtgestaltung“ (verantwortlich für die Gestaltung des öffentlichen Raums) und die MA 42 „Wiener Stadtgärten“ (u.a. verantwortlich für die Errichtung von Parkanlagen sowie Kinderspielplätzen). Eine Reihe von Normen und Richtlinien sorgen für Sicherheit, Materialbeständigkeit, barrierefreie Benützung und Wartungsmöglichkeiten (z. B. ÖNORM B 2607 und ÖNORM EN 1176-1 für Kinderspielplätze, ÖNORM B 1600 für Barrierefreiheit, OIB Richtlinie 4 (Mauerhöhe, Gelände),... ).

„Eine Voraussetzung für die Gestaltung des urbanen Raumes ist das Wissen um Rechte, Möglichkeiten und Formen urbanen Engagements.“ (dérive 2012, 5)

Während Stadtmöblierung grossteils von städtischen Institutionen top-down errichtet und verwaltet wird und die Art der Benützung damit stark reguliert und auferlegt ist, entstehen in Wien vermehrt Initiativen, die an der Gestaltung und Adaptierung von Stadtmobiliar im öffentlichen Raum mitwirken (vgl. Kuč 2020). „Urban gardening“, die Nutzung von Parklets oder etwa auch das „PARKmobil” (ein umfunktioniertes Fahrzeug, bei dem die Ladefläche als Schanigarten und Kommunikationsraum genutzt wird) (dérive 2012, 38ff), schaffen neues Stadtmobiliar (temporär), das nicht von öffentlichen Institutionen ausgeht.

Bewohner*innen der Stadt bringen implizites Wissen über alltägliche Nutzungen und Bedürfnisse in der Stadt für die Gebrauchsfähigkeit von Stadtmobiliar ein. Gleichzeitig muss dieses implizite Wissen für Behördengänge, ergänzende Auflagen und notwendige Absprachen mit Entscheidungsträger*innen zusätzlich zu den rechtlichen Rahmenbedingungen (kollektiv) operationalisiert und in sinnvolle Handlungsschritte übersetzt werden (vgl. Urban Equipe & Kollektiv Raumstation 2020).

Text: Judith M. Lehner

Bibliographie

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